Zucchero, nel Diavolo in me, cantava: «Zitti zitti, il silenzio è d’oro».
E mai come nel chiacchiericcio della guerra tra bande della politica italiana questa massima risulta valida, perché qualora la politica dicesse apertamente la verità su ciò che intende realizzare con la propria azione, troverebbe senz’altro sulla propria strada comitati, magistrati e oppositori di turno pronti a far saltare l’iniziativa.
Non tanto per una loro autonoma volontà, o perché le proteste non siano legittime e giuste, quanto piuttosto perché qualche manina dall’estero vorrebbe evitare che il nostro Paese rompa le uova nel paniere di chi, invece, è interessato a metterci sistematicamente il bastone tra le ruote.
Dunque meglio buttarla in caciara e sembrare scemi — da una parte come dall’altra — piuttosto che essere diretti e sinceri. Così accade che, da Berlusconi in poi, la realizzazione del Ponte sullo Stretto di Messina venga dipinta come ridicola da chi la propone e come puerile da chi la contrasta.
Ma le cose, come troppo spesso accade nel Bel Paese, non stanno affatto così.
E allora, restando tra i grandi della musica, parafrasando Patti Pravo, viene da chiedersi se quel ponte non sia stato un «Pensiero stupendo», nato «un poco strisciando», perché più che servire a trasportare cose e persone, in realtà, sia stato pensato come un’opera capace di rendere l’Italia il primo hub mondiale del traffico merci. … «Meglio non dire».
Le premesse, in fondo, ci sono tutte. Una su tutte: l’archistar Massimiliano Fuksas — notoriamente di sinistra e non certo avvezzo al centrodestra — sulla questione del Ponte si è detto più che favorevole alla sua realizzazione. Anzi, per lui, se si facesse domani sarebbe già tardi.
Eppure nessuno, nei tanti talk politici che si sono occupati di questo progetto, ha mai invitato Fuksas per discutere del Ponte, preferendo chiamarlo solo quando si trattava di altri temi che lo vedessero apertamente contro il centrodestra.
Potere della disinformazione!
Ma veniamo dunque ai numeri, che ahimè, come al solito, contano più delle idee: nel Mediterraneo centrale, e specificatamente tra lo Ionio e lo Stretto di Messina, transita il 20% del traffico marittimo mondiale.
Drenare questo traffico, convogliarlo e valorizzarlo è senz’altro la mission dell’Italia del III millennio, visto che la storia — checché ne pensasse Fukuyama — è ben lungi dall’essere finita; anzi, si è rimessa in moto alla grande. E di questo se ne sono accorti tutti, anche Stati al collasso e semifalliti come le due autorità libiche oggi esistenti: il Governo di Tripoli e quello di Tobruk che, benché siano ancora in guerra tra loro, si sono trovati coinvolti nella campagna di investimenti della MSC, che ha pensato bene, ad esempio, di investire 2,7 miliardi di dollari per modernizzare e ampliare il terminal container e creare un hub logistico regionale nel porto di Misurata.
Tra i partner c’è anche un fondo qatariota, mentre le autorità locali puntano a fare di Misurata un nodo tra Mediterraneo, Europa e Africa.
Non si tratta di una scelta ideologica: è una decisione industriale razionale. Dove l’Italia e gli altri partner europei discutono per anni, i traballanti Stati africani concedono. Dove noi frammentiamo in un’eterna lotta di campanile, Tripoli centralizza. Dove l’UE regolamenta, nel Sud del Mediterraneo accelerano.
Ma proprio per questo Roma, in questo momento storico e cruciale, non può accettarlo come un dato neutro.
Ogni hub logistico che nasce sulla sponda sud del Mediterraneo suona a morto per il nostro Paese. Dunque la sindrome della battaglia della Meloria deve finire: l’Italia o è proiettata veramente nel Mediterraneo o non lo è; e per esserlo non possiamo far sì che le navi debbano allungare le rotte fino a Gioia Tauro o, peggio ancora, fino a Genova e Trieste.
Su quel 20% di traffico abbiamo già due porti importantissimi, con un bacino naturale di pescaggio invidiabile, che attendono solo di essere valorizzati: Augusta nel catanese e Taranto nella Puglia ionica, l’una di fronte all’altra.
Ebbene, qualora venisse realizzato il Ponte — che, come noto, non sarebbe “solo” un ponte stradale: nel progetto è strutturale la componente ferroviaria AV/AC — il porto di Augusta, che è già servito dall’autostrada, con appositi lavori di potenziamento ferroviario potrebbe collegarsi direttamente alla linea tirrenica, inserendosi così nella cosiddetta TEN-T, ossia nei corridoi europei, servendo l’intera Europa occidentale (Francia, Spagna e Portogallo).
Dall’altra parte del Mar Ionio, proprio di fronte, con altrettanti appositi lavori, il porto di Taranto si inserirebbe nella dorsale ferroviaria adriatica AV/AC, servendo a sua volta l’Europa centrale (Austria e Germania) e l’Europa orientale (Balcani e Polonia).
Chiaramente le linee ferroviarie e autostradali metterebbero direttamente in rete tutti i porti italiani, oltre al fatto che la prospicenza dell’uno rispetto all’altro farebbe sì che tutti lavorino in egual misura.
Ma affinché ciò avvenga è necessario che l’Italia archivi le guerre medievali tra regione e regione, comune e comune. Occorre, in altre parole, un’unica regia lungimirante e centralizzata che metta l’interesse nazionale al primo posto.
La Sicilia e il Sud potrebbero veramente tornare a essere il volano della Penisola, come lo furono prima dell’Unità d’Italia, scopo questo che potrebbe aiutare anche la ripartenza demografica del Bel Paese attraverso gli autoctoni.
Qualcuno nel secolo scorso disse che «l’aratro traccia il solco, ma è la spada che lo difende». Ebbene, il Ponte avrebbe anche una valenza difensiva, perché, con gli equilibri mutati, il nemico, seriamente, per l’Italia non arriverebbe più né dal Nord né dall’Est, ma proprio dal Sud e dal mare.
E la Trinacria, con i propri porti e la propria geografia, sarebbe il naturale avamposto della nostra Nazione.
Ma, come al solito, “SSSS”, tacete! Perché il nemico potrebbe essere in ascolto e dunque il silenzio è, ora più che mai, d’oro.
Lorenzo Valloreja
